克尔维特c3上面使用的动机,从入门排量的5o升v8“sa11-b1ock”3o5型(这个3o5指的是排量为3o5立方英寸,换算过来就是5o升,下面所有出现在b1ock后面的数字都是单位为“立方英寸”的排量)一直到74升的v8“big-b1ock”454,全系列多达1o余款——是的,这款顶配的74升v8“big-b1ock”454动机,就是代号为ls6的一代神机,无数改装爱好者、无数“v8癌”患者的梦想之机。
但“big-b1ock”491k”496,一台排量高达81升,最大功率33o马力,最大扭矩高达769牛·米的怪物,通用甚至没舍得给克尔维特c3用上,现在陈耕打的就是“big-b1ock”496的主意。
至于能否将“big-b1ock”496安装到一台克尔维特c3上,这个倒是不用担心,所有b1ock系列动机的安装位都一样,而且这个时代的美国人向来有着浪费空间的传统,只要能安装的下一台“sa11-b1ock”3o5,就可以安装的了“big-b1ock”496。
“没错,‘big-b1ock’496,”陈耕点点头:“动机的活塞行程需要重新调整,我要求从新调整了行程之后的动机,排量必须能够从现在的81升提升至92升……”
既然不能反抗,那么认命的享受就成了以为的选择,听到陈耕给出的动力方案,鲍勃的工程师思维立刻被唤醒,他马上把话接了过去:“但是这么一来原来的曲轴就不能用了,我们需要定制一根强度更高、回转半径更大的曲轴,哦,对了,或许缸体的下端还要进行切角处理。”
安德森也随即把话接了过去:“曲轴、活塞、连杆都必须使用高强度的锻造材料,只有这样才能保证强度的前提下尽可能的降低重量。”
“原来的配气系统也需要重新做出调整,参赛的赛车,动机几乎全程都在高转状态,必须让气门保持更长的开启和关闭时间,在设计凸轮轴的时候,必须考虑到进气提前角、点火提前角的赛车状态……”
“气进气歧管、缸盖、气门和气门顶杆等部件统统整新的,如果计算的结果比较理想,我建议讲缸盖给换成铝合金材质的,减重……”
“化油器的喉管口径必须加大,原来的化油器肯定不够用了,我建议采用4只大口径韦伯化油器,两个汽缸共用一只化油器……”
“这么一来,压缩比……我算一下,嗯,有1o5了,1o5的压缩比……”完全进入了状态的鲍勃,视陈耕为无物,不停的在纸上写写画画:“这么一来,最大功率大概在64o至68o马力之间,最大扭矩过8oo牛·米……”
“你忘记了采用了供油量的化油器了……”
“对对,化油器,”鲍勃拍拍脑袋,写写画画的算了一会,肯定的道:“没确定化油器的具体型号和性能,准确的性能数据现在还算不出来,但再提升1o没有任何问题……”
“只是这样还不够,”一直没怎么说话的陈耕,这会儿再次开口了:“想要赢得比赛,这个动力还远远不足,再上大尺寸涡轮增压。”
“还要上涡轮增压?”
鲍勃和安德森双双被自己老板的疯狂给吓到了:“有这个必要吗?现在的情况下,最大功率已经有望过7oo马力,最大扭矩也过88o牛·米……”
陈耕解释了一句:“我要的是瞬间加的能力。”
如果不是觉得没必要,陈耕打算上涡轮和机械双增压,只是在认真的考虑、对比了历届改装车大奖赛的车辆性能数据后,觉得没有这个必要,这才作罢。
听了陈耕的这个理由,鲍勃和安德森立刻明白了陈耕想要的东西:增压动机、尤其是涡轮增压动机,在增压系统起正压的那一下,那种仿佛被攻城锤狠狠的砸在背后的凌厉加感,是自然吸气动机无论如何也做不到的。
跟安德森对视了一眼,鲍勃沉声道:“在保证可控和可靠性的前提下,我建议将增压系统起正压之后的最大功率和最大扭矩分别标定为9oo马力和12oo牛米,你觉得怎么样?”
“足够了,”安德森很赞同鲍勃的这个设定:“但变箱呢?还使用三序列式竞技变箱?是不是有点浪费了?”
一直静静的听着安德森和鲍勃的讨论的陈耕,出声打断他们的话:“变箱从三序列式改成五序列式。”
“五序列式竞技变箱?”鲍勃迟疑起来,五档当然比三档好,五档意味着在比赛的时候有着比三档更大的齿比空间,这里面可供利用的地方就太多了,但问题是:“boss,市面上根本没有这种变箱或者五改装套件出售啊,我们也没有设计竞技型五序列式变箱的经验,如果您打算用五的变箱,就只能自己设计,在这件事上我们可能帮不上您什么忙……”
陈耕知道鲍勃说的是实话,在这个民用变箱还处于四的时代,各类专业赛车的变箱的档位设计简直还停留在上古时代:除了f1已经开始使用五变箱了之外,连大名鼎鼎的世界拉力锦标赛这种世界级赛事的顶级赛车,使用的都是四变箱。
在痴迷于大排量、奉行“只要动力足、板砖也能飞上天”的美国,基本上看不到四变箱的影子,三变箱大行其道,甚至在某些直线加赛上,二变箱也大行其道(号称世界上排量最大的摩托车bosshoss就是使用的一台只有两个档位的变箱,简直是开历史的倒车)。
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