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第八百三十五章 c101崛起之路（第1页）

不过这一番调查并没有引起航空公司的注意，因为只有o而已，剩下的o都不是意向客户。

而且航空公司也有廉价票，同一架班次上面的票价很可能差距很大。

这个其实就有点类似顺风车的意思，到了最后看样子实在是坐不满，就很低的价格把座位卖出去，反正要飞一趟。

而且飞机还允许额销售，也就是说你先买了票，不一定能上到飞机上……，如果后面买票的人付出的钱比你还要多，很可能你的座位就被别人坐了。

所以同一架航班里面，你旁边的人也许比你买的票价要低很多，当然也可能你买的比你旁边的要低很多。

当然低价票就别想退改签之类的，因为退改签是按照折扣之前的价格收取手续费，指不定你还要倒补钱。

有些低价票甚至没有退改签，这个在购票的时候就会被告知，也就是说伱买了就坐，不坐就作废。

航空公司其实在这次统计中犯了一个常规性的错误，那就是他们统计的只是现在坐飞机的客户。

廉价航空更多的是开那些想要去其他地方，没办法选择高昂的机票出行的客户。

客机分为几级布局，一级布局就是统一的一种座位。

二级布局就是有头等舱与经济舱。

还有三级布局，头等舱，公务舱，经济舱。

其实就是座位宽度，经济舱是三个位置的空间，头等舱也许只有一個座位。

西南航空公司的这架co，准确的说就是加长的ao。

这架飞机的外形是刘海在航母的航空杂志上看的，名字就叫做aoxr，杂志上说的是o年开始服役，而且据说潜在客户很多。

也就是在ao的基础上多了个座位，达到了o个座位。

虽然说co是在ao的基础上改进过来的，但是外形什么的已经变了，因为飞机加长不是简单的在后面直接加长就行了。

机翼机身还有其他的都要做变动。

co增加了中央油箱，航程可以达到oo公里以上，另外还可以配置增程油箱，让航程更高。

co采用的是单通道布局，这个跟ao差不多。

co的座位票价其实还没有降到最低，因为co全部是自己国产化的零部件，所以成本价格比国外同类型的要低太多。

这也是为什么和顺航空要生产dco的新货机，因为新货机的价格与购买国外二手飞机改装的价格，差距在可以接受的范围之内。

而国外的二手客机毕竟飞了那么多年，服役年限要大打折扣。

就连经销商都订购dco的货机作为物流运输。

dco的客机在白头鹰禁飞，但是货机并没有禁飞。

co的机翼还有鲨鳍小翼，也就是大家看到空客飞机翅膀尖上翘起的那一点。

就这么个点小东西，以ao为例，理论上能够节省动机的燃油消耗，同等重量下能够增加oo海里航程，或者是同等行程，同等耗油多载重o公斤。

而现在欧洲航空公司还没有搞出这个东西，因为他们先要加装燕尾翼，但是燕尾翼下端又会带来一些副作用，所以后来经过了风洞测试之后，才有了鲨鳍。

和顺航空还是把第架co交付给西南航空，因为这是按照订单生产。

别说没人敢开条子敢打招呼，就是有人敢开条子敢打招呼，和顺航空也不鸟这些人。

旅客愿意选择乘坐co，不但是因为票价便宜，而且因为坐的时间更短。

其实在oo年的时候，就因为飞机航程的事情，西方国家对我们的航空公司不满。

因为在oo年同样从京都飞往巴黎，我们的航空公司比西方的航空公司的飞行时间要短好几个小时。

因为我们的民航客机直接从北方邻居穿过去就到了欧洲。

但是西方因为与北方邻居的制裁关系，双方都不允许对方的客机进入自己的领空。

所以西方的航空公司只有走地中海，然后走印度洋走东南亚上来，不但时间比我们自己的航空公司要长，而且油耗也要高。

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