有了高压电之后,还需要建设变配电系统,将电压电流控制到合适的电压电流。
第三个费用,运营期间员工费用等等杂项支出。
现如今可不是智能手机普及的年代,手机扫码就可以支付充电,充满之后自动结算。
如果没有方便的方式,甚至连收益计费收取,这也是非常大的一个问题。
采用最简单的办法,人工计费,在运营期间,一间充电站最少需要配至少六名乃至更多的充电工,负责白班和夜班现场的管理和设备异常的维护等。
一个能够容纳二十台电动车,同时进行快速充电的充电站,建设费用达到五百万以上!
哪怕这样,以现如今九州汽车第二代的快充技术,也只能将几款九州汽车充电时间控制在两个小时左右。
两个小时,还是显得有些太长时间了。
所以换电技术,在这个时候或许更加适合现如今的九州汽车。
充电和换电,这是两条发展路线略有不同的的技术,但目的都是让电动车能够快速的补充能源。
();() 如果现如今的时间节点是二零二三年,九州汽车自然也会也用大部分车企都在使用的充电协议,采用快速充电技术。
但现在的时间是二零一零年,这个时间节点充电桩没有普及开来。
并且未来很大的可能,充电或者换电的发展路线,都是由九州汽车决定。
充电技术的优点,一个充电站可以给很多品牌车辆进行充电,不像是换电站,往往某一个品牌单独玩。
这个优点,对于现如今的九州汽车来说并没有任何意义,现在和未来,都只会有九州汽车这个电动汽车在市场热卖。
充电相比起换电,车企不需要投入更多的资金成本,去采购电池用来充电保障用户使用。
这一点,对于九州汽车也并没有太大意义,自己生产的电池,成本方面比起那些车企购买电池更低。
而充电站的缺点,充电时间过长,哪怕快充技术再发展,未来很长一段时间内,也很难做到十分钟以内的快速充电技术。
同时充电时间不固定,没有规划,有可能同时有很多汽车充电,也有可能只有一两辆车在大充电站里面充电。
不论怎么样,都必须要考虑所有车位上停满汽车进行快速充电时候的电力压力,电路网络建设必须要更加的扎实。
换电技术,电池在换电站里面进行充电,可以控制同一时间的充放电功率,利用夜间谷电进行充电。
电路建设费用也可以降低很多,不需要根据不断地提升充电站的整体电路网络输电能力。
甚至换电站里面的电池,都不一定需要放到换电站里面充电。
可以直接建在城郊的电路主网络旁边,节省一大笔的土地费用。
只需要将充好的电,通过货车车辆,运输到市内的各个换电站,再将换电站里面换下的电池进行充电就可以了。
在充电站里面的电池,甚至还可以用作储能,谷时充电,峰时放电补充电网,官方还会有一定的补贴。
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